Fra sekstant til iPad

Slik beskriver en historiker losyrket anno 1897.

Avsnittet om brennevin kommer før skildringene av tapre redningsdåder.

– Nei takk, jeg venter litt, til etter avgang, sier Marius Hermansen 122 år senere, ombord et containerskip i Oslo Havn.

Den russiske kapteinen griper derimot tilbudet fra førstestyrmannen.

I dag er det heldigvis kaffe i koppene.

Det tøffeste yrket

En los sin oppgave er å sørge for at skipet kommer trygt inn og ut av havner og lukkede farvann. De er eksperter på sitt lokale område, og har sertifisering til å ha kommando på alle skip, uansett størrelse.

Om bord samarbeider de med kapteinen. Han er alltid sjefen, men i praksis styrer losen skipets kurs så lenge han er i tjeneste. I dag holdes kursen av en autopilot, som losen gir instruksjoner.

Neste år feirer Kystverket at det er 300 år siden losloven kom. Den innførte losplikt for de største fartøyene i Norge. Før var det nærmest frivillig å ta los.

Men yrket er eldre enn som så. Allerede på 1200-tallet organiserte losene i Bergen seg. Og i 1295 forbød kong Erik Magnusson dem nettopp det. I den forbindelse ble tittelen losoldermann brukt. Den stillingen finnes fortsatt.

Man kan ikke feste et årstall for det første losoppdraget i Norge. Så lenge det har vært handel, krigsskip og kongeskip, har det vært loser.

Den moderne los

Grunnprinsippene for losen har ikke endret seg de siste snaue tusen årene.

– Men vi risikerer ikke livet, kommenterer Hermansen. Han er los i Oslofjorden og bor på Tjøme. I dag sørger han for at «JSP Mistral» kommer seg trygt ut igjen fra Oslo. I går tok han henne inn. I mellomtiden har havna losset og lastet 210 containere. Skipet skal til Brevik før det går tilbake til Rotterdam.

Losene ble sent organiserte etter forbudet i middelalderen. De hadde dårlige betingelser selv da losvesenet ble statlig på 1700-tallet. Det var førstemann til mølla-prinsippet som gjaldt. Første los til et skip fikk oppdraget. Dermed var losene selv ansvarlig for egen inntekt.

Først i 1925 kom felleskasseprinsippet på plass i hele Norge. Da samarbeidet losene om både arbeid og drift av skøytene, og delte fortjenesten seg imellom. På denne tiden fikk de også sine første bensinmotorer i losbåtene.

Før dette var både losbåter og handelsskip seildrevne. Det sier seg selv at storm og piskende sjø var arbeidsforhold losene måtte mestre. Det var da skipene seilte, og da de trengte hjelp.

Med livet som innsats

Ikke bare måtte losene før skaffe sitt eget arbeid og inntekt, men de var også økonomiske ansvarlige for skip og last.

Fra midt på 1500-tallet ble det lovfestet at om losens forsømmelse eller uerfarenhet forårsaker skade, må han selv erstatte all skaden.

Klarte ikke losen å håndtere det økonomiske kravet, «da har skipperen hånd over hans liv», ifølge historiker Øverland.

– Draught six point two

– Six point two

Like før containerskipet legger fra kai forteller kapteinen Marius hvor dypt skipet stikker i dag: 6,2 meter. Dybden varierer etter hvor tungt det er lastet.

Marius Hermansen tenker nok ikke på det akkurat i dag, men denne opplysningsplikten om dybde har vært lovfestet i 500 år. Og om skipperen mot all formodning skulle oppgi feil dybde på skipet, var det én av få måter losen kunne slippe å erstatte skader.

Motoren buldrer gjennom skipet idet det legger fra kai. Den jevne duren og vibrasjonene fra motoren føles overalt man beveger seg på skipet. Ellers er det stille. Det er ingen småprat på broa.

Ulabrand

Gul sydvest og oljehyre. Skjegg og værbitte fingre. Dype furer i pannen. Med begge hender kaster han en kveilet trosse ombord i et skip. Sjøsprøyten står ham til knærne, og masta uler i stormen. 

Mannen er Anders Jakob Johannessøn. Han var los i Ula, ved Svenner utenfor Larvik, på 1800-tallet. Fortellinger skal ha det til at han var reservelos allerede da han var syv år.

«Selve Mandens Ydre røbede, at der boede noget usedvanligt i ham. Vakker var han ikke. Han var sortsmusket og havde en strid Haarlug, som negtede at lystre Kammens Kommando,» skrev historiker Ole Andreas Øverland om Ulabrand i 1897.

Navnet Ulabrand tok han etter at han førte en brigg trygt inn til Melsomvik i stummende mørke og hardt vær. Den overgitte skipperen døpte ham “Brand” da de kom trygt i havn. De fleste kjente Ulabrand. Han ordnet opp når det var nødvendig.

200 år fram i tid

Det finnes flere fortellinger av Ulabrand som ikke klarer å legge losbåten sin inntil en skute slik at han kan klatre om bord. Da tok han heller og knøt en line rundt livet, hoppet i sjøen, og ba mannskapet hale ham opp.

Dagens loser gjør ikke det. Riktignok klatrer de fortsatt i tauleidere langs skipssiden, gjerne i hardt vær. Men det er internasjonale regler på leiderens lengde, kvalitet, form og så videre. HMS-kravene har funnet sin vei også inn her. Redningsvest bruker de selvfølgelig.

Marius forteller at det kan være litt spennende når det er sjø og leideren beveger seg mer. Men denne mandagen er det sol og flau vind.

Blyant og passer. Sekstant, linjal og transportør. Alt ligger klart for å stake ut kursen på papirkartene. Og riktignok - vår russiske kaptein går av og til og snur og flytter på papirkartene over Oslofjorden. Men losen driver ikke med slikt. 

Opp fra sekken drar han en iPad av største størrelse. Med en ledning kobler han den rett inn i et av instrumentene på broa. Da får han opp båtens posisjon, fart og annen info på sitt eget, digitale kart.

Ikke at han trenger det. Så lenge nattemørket og havtåka holder seg unna, kjenner han hver holme her.

– Kystverket er ganske digitale nå, heldigvis, sier han. På iPaden har han alltid oppdaterte kart. Skipet er også lovpålagt å ha papirkart ombord, men det er varierende hvor ofte og godt disse oppdateres.

– Vi kan redusere til tolv knop, sier Marius.

– Tolv knop, bekrefter kapteinen og drar en hendel litt bakover. De kontinuerlige vibrasjonene blir litt roligere. Motorduren drar enda litt lenger unna.

Ferga til Nesodden passerer på tvers foran oss like etterpå, fra styrbord mot babord. Den har rett til veien.

Fortsatt lar småpraten vente på seg. En ukrainsk offiser gir noen kommandoer til resten av mannskapet over radio. Han ser lengtende på at losen har 4G-dekning på iPaden sin. Han er borte fra familien i rundt fire måneder om gangen.

I arv

Losyrket har alltid gått i arv. Skal vi tro historiene var Ulabrands eldste sønn, Thor, bare ni år da han seilte sin far ut til lossøkende skip. Da han var elleve år måtte han på egenhånd i tykk tåke seile inn til Fredrikstad, da han kom bort fra faren sin som hadde bordet et annet skip. Da ble den nederlandske kapteinen så imponert at Thor fikk en halv daler i drikkepenger.

“Hvad han i denne Stilling har havt at gjennemgaa, kunde synes umulig ogsaa for andre enn slige, som har tilbragt hele sit Liv paa Landjorden,” skriver Ødegård om Thor sitt arbeid som losgutt.

Den spisse ekspertisen losene måtte ha, hadde mange lært i oppveksten. I dag kreves det full skipsfører-utdannelse, mange år i tjeneste og i tillegg tung lokalkunnskap før man kan bli losaspirant.

Mannsdominert

Marius Hermansen jobber i Oslofjorden. Rundt hele kysten finnes det losstasjoner og folk på arbeid. Menn, stort sett.

Av Marius’ omtrent 280 kolleger, er det bare tre kvinner.

Likevel kom det meldinger om kvinner som utførte losoppdrag rundt 1771. De meldingene var i form av klager. Ikke sjeldent måtte kvinnene ut på sjøen når mennene deres var syke. Om en losoldermann døde, gikk gjerne vervet i arv. Dermed kunne det være kona som overtok. På denne måten ble hun aldri innsatt på vanlig måte.

Norges første kvinnelige los ble ansatt i Kystverket i 2006. I dag er Elise Rusten Norges eneste kvinnelige losoldermann. Hun er antagelig den eneste kvinnelige losoldermannen i verden, ifølge nettavisen Sysla.

De største er størst

Ved Drøbak er Oslofjorden på sitt smaleste. Ved marsjfart hadde skipet bare brukt 30 sekunder på tvers av det trange sundet. Til sammenligning bruker det minst ti minutter på å bråstoppe. 

Her er det for trangt til å slå bakk i maskinen, altså bremse ved å reversere. Da kommer skipet bare til vrenge ukontrollert på tvers.

Her kan vi ikke møte andre skip, men det har trafikksentralen og losen kontrollert. En liten motorbåt passerer likevel foran skipet. 

Det tar noen sekunder fra den forsvinner i dødvinkelen foran baugen til den dukker opp på andre siden. Alle på broa ser båten, og vet utmerket godt at skipet har null mulighet til å unngå kollisjon hvis motorbåten for eksempel får motorstopp. 

Det er heller ingen tvil om hvilken av båtene som i såfall kommer til å synke.

Å komme på jobb

Hjemmefra bruker Marius kollektivtransport eller taxi for å komme til kaia der losbåten venter på ham. Den tar ham ut til dagens skip. Hvilket skip det er, hvor det skal og når han skal på jobb, vet han aldri tidligere enn to timer før.

Kanskje får han losoppdrag andre veien dagen etter, ellers så reiser han hjem. Telefonen kan ringe midt på natta. Om det er sent eller han vet om et oppdrag dagen etter, tar han inn på hotell. Da kan han møte nydusjet i uniformsskjorta dagen etter.