Havnestriden i Oslo fortsetter

Sola skinner over Oslo. Det er pinsehelg og den jevne Oslobeboer er ute og nyter lyse og varme maidager. Et lite steinkast fra de overfylte uteserveringene på Aker Brygge og Tjuvholmen, ligger kaianlegget på Filipstad. Her anløper godsskip, tankskip og cruisebåter året rundt, lastet med varer og folk fra hele verden.

Akkurat nå ligger stykkgodsskipet Karmsund til kai.

Båten har nettopp ankommet fra Aalborg i Danmark. I lasterommet har den med seg sement og leca-blokker som skal leveres til murevare-firmaet, HMH Cement. HMH Cement, er et datterselskap av byggevarefirmaet BMC Trading.

BMC Trading har, sammen med skipsmeglerfirmaet Scan-Shipping, ansvaret for lossing og lasting av skipet på dets anløp i Oslo.

Har vært i søkelyset tidligere

I mars 2017 ble Karmsund inspisert av Den Internasjonale Transportarbeiderføderasjonen (ITF). Da ble det påpekt at to sjømenn opererte truck, mens én betjente heis. Inspektøren fra ITF skrev i sin rapport at denne jobben ble utført som pålagt overtid, og at sjøfolka i virkeligheten ikke fikk noen ekstra betaling for lossearbeidet.

ITF konkluderte med at dette kunne betraktes som sosial dumping.

I etterkant av ITF-inspeksjonen sendte Oslo Havn en henvendelse til BMC hvor de oppfordret til å ikke benytte sjøfolk til lossing av skipet.

Trafikksjef ved Oslo Havn, Einar Marthiniussen, bekrefter til Journalen at Oslo Havn er kjent med at det tidligere har vært rapportert om kritikkverdige forhold på Karmsund.

Marthinussen sier at BMC den gang, lovet Oslo Havn at de ikke lenger skal bruke sjøfolk til lossing og lasting.

- Jeg har fått skriftlig bekreftelse fra BMC, om at alt losse- og lastearbeid knyttet til Karmsund - som tradisjonelt har blitt utført av havnearbeidere -  utføres av deres egne faste ansatte i kombinasjon med innleid arbeidskraft fra selskapet Maritime Truck, ikke av skipets mannskap sier Marthinussen.

I en e-post fra 12. mars i år, som Journalen har fått tilgang til, skriver markedsdirektør i BMC, Gjermund Fischer, at BMC skal innrette seg etter Oslo Havns oppfordring om å ikke bruke sjøfolk til lossing av skipet.

Med bakgrunn i lovnadene fra BMC, ville Journalen selv se om oppfordringen fra Oslo Havn har blitt fulgt.

- Dette er sosial dumping

På Filipstadkaia er det stor aktivitet. Bak sperregjerdene som omkranser Karmsund, ser vi to gaffeltrucker som kjører raskt frem og tilbake mellom lasterommet i båten og kaia. Digre paller med sement blir sirlig plassert på rad og rekke langs kaikanten. Gaffeltruckene på landsiden blir operert av to ansatte fra HMH Cement.

Ombord i båten blir en heis som frakter gods fra lasterommet og opp på skipslemmen, operert av en ansatt fra det eksterne firmaet Maritime Truck. I tillegg opereres det to trucker inne i lasterommet, som heiser gods opp på lemmen. Truckene i lasterommet blir operert av Fillipinske sjøfolk som har hyre på Karmsund.

Hundre meter lenger bort på kaia, står Roar Langaard sammen med sin kollega Rune Bjerre. De speider bort på Karmsund og gaffeltruckene som kjører frem og tilbake. Langgaard er leder for Oslo Bryggearbeideres Forening (OBF), og er oppgitt over det som utspiller seg på Filipstad-kaia.

- Det er vi som skulle gjort denne jobben. Kjøring av truck ombord i båten er et arbeid vi havnearbeidere tradisjonelt har gjort. Slik er det ikke lenger, sier Langaard.

Som leder i OBF, representerer Langaard en yrkesgruppe som tidligere hadde fortrinnsrett til arbeidet med å håndtere gods som skulle losse og lastes fra skip. Denne fortrinnsretten ble sikret gjennom FN’s ILO-konvensjon 137 (se faktaboks). Norge som stat er forpliktet til å håndheve denne konvensjonen. Langaard og OBF mener at det som nå skjer på Oslo Havn, bryter med denne konvensjonen.

- Det at sjøfolka ombord operer truck i lasterommet, bryter med ILO 137 og dette er da etter vårt syn sosial dumping, sier Langaard.

Han viser til en klausul i ILO-konvensjonen som sier at sjøfolk ombord i skip, ikke skal losse og laste gods så fremt det er tilgjengelige havnearbeidere i havna. 

Journalen gjør Langaard kjent med lovnaden BMC har gitt Oslo Havn om å ikke bruke sjøfolk til lossing og lasting,

- Den skriftlige garantien fra BMC betyr ingen verdens ting. Det faktum at de brukte sjøfolk til å kjøre truck om bord, beviser det, sier Langaard.

 

ILO-konvensjon 137

 

• Fortrinnsretten til havnearbeiderne ligger nedfelt i den internasjonale arbeidslivsorganisasjonens (ILO) konvensjon nr. 137. Den ble vedtatt i 1973 som et vern mot den teknologiske utviklingen i bransjen. Dette var en utvikling som bidro til et langt mindre behov for havnearbeidere.

 

• Konvensjonens målsetning er å sikre havnearbeiderne fast, eller regelmessig sysselsetting så langt det er mulig, og sikre dem en stabil inntekt (artikkel 2). Artikkel 3.2 i konvensjonen slår fast at: «Registrerte havnearbeidere skal ha fortrinnsrett ved tildeling av havnearbeid».

 

• Konvensjonen ble ratifisert av Norge i 1974. I 1978 inngikk LO/Norsk Transportarbeiderforbund (NTF) og det som i dag er NHO Logistikk og Transport, en tariffavtale som gir havnearbeiderne fortrinnsrett til å utføre lasting og lossing av skip.

 

 

- Truckkjøring om bord er ikke havnearbeid

BMC er ikke enige med Langaards påstand om at truckkjøring om bord i båten er arbeid som skal utføres av en havnearbeider. Markedsdirektør i BMC, Gjermund Fischer, sier til Journalen at de tidligere har benyttet seg av OBFs tjenester. Fischer forteller at havnearbeiderne fra OBF ikke opererte truck da de var om bord.

- Vi brukte det gamle losse- og lastekontoret i flere år, og da kjørte de bare heis om bord. De kjørte ikke truck om bord før vi ba dem om det, sier Fischer. 

Dette utsagnet fra BMC gjør Langaard i OBF, oppgitt.

- Dette er helt feil. Det stemmer at vi har vært om bord og jobbet på Karmsund tidligere. Da har vi både operert heis og kjørt truck om bord, sier Langaard.

Langaard vedgår at det i perioder med manglende bemanning, har vært nødvendig å få hjelp av sjøfolka til å operere truck.

- Hvis vi ikke hadde nok folk tilgjengelig, fikk vi hjelp med truckkjøringa, men i utgangspunktet er truckkjøring om bord i båten helt klart et arbeid vi havnearbeidere tradisjonelt har gjort, og fortsatt skal gjøre. Vi gjør dette på andre båter, sier Langaard.

Langaard får støtte av leder i Norsk Transportarbeiderforbund, Lars Johnsen. Johnsen viser til en rapport fra ILO, som stadfester at også arbeid om bord på båten skal utføres av havnearbeidere, ikke sjøfolk.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- Tjener nesten like mye som statsministeren

Administrerende direktør ved Scan-Shipping, Jan-Gunnar Lie, bekrefter overfor Journalen at sjøfolk ombord i Karmsund blir brukt til lossing og lasting. Scan-Shipping er Karmsunds skipsmegler, hvilket betyr at de håndterer kjøp og salg av godset båten har ombord.

- Ja, vi bruker sjøfolk om bord på båten til losse-og lastearbeid. Når Karmsund kjører langs norskekysten er det kun et fåtall av havnene som har havnearbeidere, derfor er vi avhengig av å ha et mannskap som kan gjøre denne jobben, sier Lie.

Lie stiller seg undrende til at havnearbeiderne fortsatt skal ha fortrinnsrett til å utføre lossing og lasting.

- Hvorfor skal havnearbeidere ha et særegent vern i arbeidslivet? Samfunnet går fremover og arbeidslivet utvikler seg. Postkontor legges ned, det er ikke slik at gamle postmenn dermed får en særrett i arbeidslivet, sier Lie.

Lie stiller også spørsmålstegn ved OBFs påstander om sosial dumping.

- En norsk havnearbeider kan tjene nesten like mye som statsministeren. Om vi skal definere at alle som tjener mindre enn en havnearbeider, er utsatt for sosial dumping, blir det feil etter min mening, sier Lie.

Roar Langaard i OBF, rister på hodet over uttalelsene til Lie.

- Med den nye tariffen tjener vi 207 kroner timen. Skal man tilegne seg statsministerlønn med det utgangspunktet, må man i så fall jobbe døgnet rundt. Det faller på sin egen urimelighet, sier Langgaard. 

Uttalelsene til Lie støttes av advokat i NHO Logistikk og Transport, Thor Christian Hansteen. Han mener at utspillene fra havnearbeiderne om sosial dumping kun er et forsøk på å få tilbake arbeid de på helt lovlig måte har mistet.

Som advokat i NHO, representerer Hansteen operatørene ved Oslo Havn og han har jobbet med saker tilknyttet havnearbeid siden 2004.

Foto: Advokat i NHO Logistikk og transport, Thor Christian Hansteen er ikke enig med OBF's påstand om sosial dumping. Foto: Malin Bjørhovde

- Jeg vil si at hvis skipets mannskap har en tariffavtale og man oppfyller de lønns- og arbeidsvilkårene som følger av den tariffavtalen, så er ikke det sosial dumping. Det kan oppleves som ubehagelig konkurranse, men det er ikke dermed sagt at ubehagelig konkurranse er sosial dumping, sier Hansteen.

Steile fronter

Uenigheten mellom OBF og operatørene på havna har pågått i flere år. Konflikten har sitt utspring i en dom fra Arbeidsretten i 2014, som i praksis sørget for at havnearbeiderne som var tilknyttet OBF, mistet fortrinnsretten til lossing og lasting av skip. En fortrinnsrett de hadde hatt i nærmere 40 år. I senere tid har en rekke andre hendelser og rettsdommer (se tidslinje øverst i saken) sørget for at konflikten har blitt ytterligere tilspisset.

Trafikksjef ved Oslo Havn, Einar Marthinussen, synes det er leit at situasjonen er så fastlåst som den er.

- Vi synes det er uheldig at vi har en pågående konflikt i havna i Oslo. Det er ikke greit for oss som havnemyndighet å oppleve at havnearbeidere vi mener det er behov for i havna, er i konflikt med aktørene i havna, sier Marthinussen.

Oslo Havn har ansvaret for å drifte havn- og kaianleggene i Oslo. De forvalter hvem som skal ha bruksrett i havna, og hvem som skal ha rett til operere der. Oslo Havn er organisert som et kommunalt foretak med eget styre, hvor byrådet i Oslo velger inntil seks av ti representanter. Styret velges for en periode på fire år, slik at funksjonstiden følger kommunevalgperioden. De er Norges største offentlige gods- og passasjerhavn og omsetter for om lag seks milliarder kroner.  

Marthinussen understreker at Oslo Havn ikke vil fyre opp under beskyldninger som har dukket opp under den pågående konflikten.

- For oss er det viktig å være objektiv part i saken. Vi ønsker ikke å ta noens side, sier Marthinussen.

 

Foto: Trafikkdirektør ved Oslo Havn, Einar Marthiniussen, synes konflikten er lei. Foto: Malin Bjørhovde

 

Oppfordrer til å bruke havnearbeidere

Marthinussen sier til Journalen at Oslo Havn oppfordrer operatørene på havna til å bruke havnearbeidere fremfor sjøfolk til lossing og lasting av skip.

- Vi ønsker å ha så ryddige forhold som mulig i havna. Vi vil bidra til at sjøfolk ombord på skip som anløper Oslo, ikke blir utnyttet. Vi mener at den beste måten å unngå dette på er å ikke å benytte sjøfolk til arbeid som tradisjonelt har blitt utført av havnearbeidere, sier Marthinussen.

Marthinussen er kjent med at OBF påberoper at det forekommer sosial dumping på havna i Oslo. Han stiller spørsmålstegn ved sannhetsgehalten i dette.

- Slik vi oppfatter det, mener OBF at dersom andre aktører enn de selv utfører losse- og lastearbeid, karakteriserer de bruk av disse som sosial dumping. Dette mener vi er med på å undergrave begrepet, sier Marthinussen.

Denne påstanden stiller leder i OBF, Roar Langaard, seg undrende til.

- Det er sosial dumping når noen gjør andres jobb til en vesentlig billigere betaling. I tillegg så gjelder ILO 137 til en ny definisjon er på plass, sier Langaard.

LO-sekretær, Trude Tinnlund, stiller seg bak uttalelsene til Langaard og OBF.

- Norge har forpliktet seg til ILO-137. Før var den en del av tariffavtalen, men sånn er det ikke lenger. Vi mener derfor at kravene i konvensjonen per dags dato ikke oppfylles. Vår oppfordring er derfor at regjeringen må finne en måte å få konvensjonen inn i norsk lov, sier Tinnlund.

Videre påpeker hun at selv om sosial dumping ikke nødvendigvis er ulovlig så er det ikke moralsk forsvarlig.

- Hvis du er villig til å jobbe for meg for fire kroner timen. Så er ikke det ulovlig, men det er moralsk forkastelig, sier LO-Sekretæren.

 

Rettslig vakum

I april i år undertegnet Norsk Transportarbeiderforbund (NTF) og NHO Logistikk og Transport, en ny tariffavtale som erstattet de tidligere havnetariffene. Marthinussen sier at denne nye avtalen gjør det uklart om havnearbeidere organisert i OBF, fortsatt skal ha rettighetene de historisk har hatt.

- Den nye havne- og terminaloverenskomsten, i motsetning til de tidligere tariffavtalene, etterlater et tomrom med tanke på bestemmelsene i ILO 137. Den forrige tariffavtalen var tydeligere med tanke på fortrinnsretten til havnearbeiderne. Nå er dette mye mer uklart, sier Marthinussen.

Den nye avtalen spesifiserer ikke hvordan fortrinnsretten til havnearbeiderne skal ivaretas. Partene mener at det må være opp til Arbeids og Sosialdepartementet, å ta stilling til hvordan dette skal løses.

- Som å vinne i Lotto

Tilbake på Filipstadkaia er sjøfolka på Karmsund i ferd med å avslutte lossearbeidet for denne gang. Båten skal nå videre til Kristiansand og skal deretter fortsette opp langs norskekysten.

Journalen treffer en av sjøfolka på Karmsund litt lenger bort på kaia. Han kommer syklende, og forteller at han har vært på en telebutikk for å kjøpe kontantkort til mobilen. Han forteller at han er fra Filippinene, og bekrefter at han opererer truck ombord i båten. Han sier han trives med arbeidet og at han liker seg godt på Karmsund. Han vil ikke si hvor mye han tjener, men påpeker at han tjener godt etter filippinsk standard. Han forteller også at han får ekstra betalt for å losse og laste gods.

Jan-Gunnar Lie fra Scan-Shipping, sier til Journalen at en matros ombord på Karmsund tjener 1.805,- dollar i måneden. Noe som etter dagens kurs, tilsvarer cirka 15.000,- norske kroner. Til sammenligning er medianlønnen for en norsk matros cirka 43.000,- i måneden. Dette i følge ferske tall fra Statistisk Sentralbyrå. 

Lie vedgår at lønnen utifra norske forhold er lav, men sammenlignet med filippinsk lønnsnivå, mener Lie de tjener de godt.

- Hjemme på Filippinene, ville en filippinsk matros tjent en tredjedel av det han gjør i utenriksfart. Når de kommer hjem er de blant de rikeste i landsbyen, sier Lie.

Seniorforsker ved SINTEF Teknologi og samfunn i Trondheim, Gunnar M. Langvik, har skrevet en doktorgrad om filippinske sjømenn i utenriksfart. Han sier i en kommentar til Journalen at filippinske sjømenn tjener svært bra om man tar det lave prisnivået på Filippinene med i betraktningen.

- Det er vanlig å si at prisnivået på Filippinene, er fire eller fem ganger så lavt som i Norge. Så hvis en måler kjøpekraft, er filippinerne vinnere, sier Langvik.

Langvik sier videre at det knallhard kamp på Filippinene om å få hyre på skip i utenriksfart. Så mange som 90 prosent av de som forsøker, kommer aldri om bord.

- Det kan nok best beskrives som en lotto-gevinst når de oppnår en slik stilling, men mannskapet betaler riktignok med å være borte 9-10 måneder, sier Langvik.