De som jobber imot signalfeil
Det meldes stadig om nye signalfeil fra Bane NOR og frustrasjonen er stor. Nå er store endringer på vei.
I morgentimene 10. mars stopper togtrafikken ved Oslo Sentralstasjon opp. En jordfeil i signalanlegget fører til at togene står stille i over en time, og avgangstavlen fylles raskt med innstillinger og forsinkelser.
De stadige signalfeilene skaper kontinuerlig mer frustrasjon for de reisende som er avhengig av en punktlig togtrafikk.
Frustrasjonen er også godt spredt rundt menneskene som skal sørge for togenes pålitelighet. Det jobbes døgnet rundt for å opprettholde og utbedre infrastrukturen. Målet er å sørge for mer forutsigbarhet.
Kjell Holter i Bane NOR forklarer at mange av problemene skyldes gammelt og utdatert utstyr i- og langs sporet.
– Sånn jernbanen funker i dag er det flere ulike systemer med teknologi datert tilbake til 60-tallet. Problemet med dagens system er at når maskinene viser en signalfeil får vi ikke nøyaktig informasjon om hvor feilen ligger. Det kan derfor ta lang tid å lokalisere feilen. Med det nye systemet vil antall elementer som kan feile være betydlig redusert, noe som vil gjøre feilsøking lettere, forteller Holter.
Bane NOR er et statlig eid selskap som har ansvar for planlegging, utbygging, forvaltning, drift og vedlikehold av det nasjonale jernbanenettet i Norge.
Lang fartstid med jordfeil og andre signalfeil
Kjell Holter er fagsjef for signalanlegg i region øst i Bane NOR. Han er godt vant med å håndtere frustrasjonen signalfeilene skaper blant reisende.
Holter lyser opp når han begynner å prate om det nye ERTMS-systemet som skal innføres i den jernbanen i løpet av de kommende årene.
Selv om det nye systemet lover godt for fremtidens jernbane, tar det ikke bort det faktum at forsinkelser for pendlerne betyr unødig stress i hverdagen.
Vi har vært i kontakt med flere pendlere som ikke ønsker å stille med navn
Flere pendlere vi har vært i kontakt deler samme oppfatning. De forteller at det er usikkerhetsmomentene som er til stor frustrasjoner, og skaper en unødvendig belasting i hverdagen.
– Man vet aldri helt om toget går når det skal, sier en pendler.
I Bane NOR sin egen punktlighetsstatistikk kan man se at de per 1. mars kun hadde nådd sine egne punktlighetsmål for rushttids traffikken i Oslo 5 av 40 virkedager i følge Teknisk ukeblad. Dette er en nedgang i punktlighet sammenlignet med 2025 og går imot en positiv trend som strakk seg tilbake fra 2020.
De fleste skylder på togselskapene når det blir forsinkelser eller innstilinger, i følge Holter.
Økt trafikk i sporene
I Samferdselsdepartementet mener statssekretær Abel Cecilie Knibe Kroglund at utfordringene må ses i sammenheng med økt trafikk på jernbanen. Kroglund peker også på at mye av jernbanenettet er gammelt.
– Utgangspunktet for problemene er at vi har gamle tog og gammel infrastruktur, sier hun.
Samtidig har trafikken økt kraftig de siste årene.
– Togtrafikken har økt med rundt 30 prosent siden 2014.
Presset kapasitet
I Bane NOR arbeides det kontinuerlig med å oppgradere signalanleggene og infrastrukturen som togtrafikken er avhengig av. Samtidig mener myndighetene at utfordringene på jernbanen også må sees i et større perspektiv.
Statssekretær Abel Cecilie Knibe Kroglund mener presset på jernbanen har økt betydelig de siste årene. I Samferdselsdepartementet jobbes det med tiltak for å bedre kapasiteten på jernbanen.
Midt under intervjuet går brannalarmen i lokalene til Samferdselsdepartementet. Ansatte strømmer ut av bygget mens intervjuet fortsetter ute på gaten. Kroglund mener likevel utviklingen på jernbanen vil gå i riktig retning fremover.
Kroglund peker blant annet på arbeidet i Nasjonal transportplan.
Den Nasjonale transportplanen ble lagt frem av regjeringen i mars 2024 og lover «Et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet i 2050.»
– Den største utfordringen er det vi kaller Oslo-navet, hvor kapasiteten er sprengt, sier hun.
Departementet jobber nå med prosjekter som skal fjerne flaskehalser og utnytte kapasiteten bedre. Samtidig jobbe Bane NOR
ERTMS programmet er et internasjonalt program innenfor Europa, forkortelsen står for European Rail Traffic Management System. Dette systemet skal bytte ut de over femten ulike systemene som fortsatt er i bruk i Norge per dags dato, hvor de eldste kan dateres tilbake til tidlig 60-tallet.
Holter forteller at kompetansebehovet vil bli litt annerledes etterhvert som programmet rulles ut for fullt.
– Det vil i større grad bli behov for ingeniørkompetanse, da jernbanen vil automatiseres og standariseres, sier Holter.
Selv om nytt signalsystem og oppgraderinger er på vei, vil det fortsatt ta tid før reisende merker en stabil forbedring i punktligheten. Bane NOR estimerer i løpet av de neste 15 årene. 36 milliarder.
Journalen har prøvd å komme i kontakt med konduktører ifra VY, men ingen kunne svare på noen av spørsmålene våre grunnet VY sine interne reglementer.
VY har heller ikke svart på skriftlige henvendelser fra Journalen.