Nye signalanlegg skal gi punktligere tog

Klikk! Klikk! Klikk!

På signalanlegget like utenfor Oslo S faller metallskiver mekanisk ned hver gang de mottar signal om at noe ligger på togsporet. Teknologien er fra midten av 1900-tallet. Som regel betyr klikkelyden at det kommer et tog, men hvis det ligger noe annet på sporet isteden, vil du kanskje få en melding som dette på toget ditt:

 – Vi venter på klarsignal på grunn av signalfeil.

Slike feilmeldinger er de aller fleste togreisende vant med fra togene i vinter. Men nå skal de analoge systemene digitaliseres. 

Bane NOR har satt i gang et gigantisk prosjekt som skal resultere i et felleseuropeisk digitalt signalsystem forkortet ERTMS, som etter planen skal brukes på alle landets jernbanelinjer. På hovedkontoret til Bane NOR, rett ved Oslo S møter Journalen sakkyndig leder for signal Kjell Holter iført arbeidsklærene sine.

I teorien er det han som har siste ordet om et tog får lov til å kjøre eller ikke. Han forklarer at det nye systemet vil føre til færre signalfeil, og at det også vil gjøre det lettere for arbeiderne å rydde opp i problemer både på anleggene og ute i sporene. ERTMS har vært brukt i Italia siden 2005, og også andre steder i Europa.

Ifølge Vy er feil på skinner og signalanlegg den viktigste årsaken til forsinkelser, og ifølge Nettavisen har togene over hele landet blitt mindre punkligere de siste årene. Holter og Bane NOR har godkjent en omvisning på dagens anlegg.

– Kan ikke bare si at det gamle fortsatt er best

På anlegget viser Holter rundt i lokalet med detaljrike beskrivelser av for eksempel vekselstillings-relegrupper, kvikksølvblink-apparat og tonefrekverte sporfelt. Hvordan anlegget fungerer er kort og litt enkelt fortalt gamle systemer som har oversikt over signalene fra togspor og sporvekslinger, samt metoder for å digitalisere disse så de kan leses på skjerm..

Det høres til tider ut som massevis av gamle klokker tikker og går. Tikkingen vi hører er blant annet metallskiver som faller for å signalisere at det er tog eller andre ting på sporene.

Denne tikkelyden samt den utdaterte teknologien skal nå snart forsvinne.

– Hele strategien til Bane NOR er basert på et fornyelsesbehov. Vi trenger å fornye signallinjene våre, og da må vi tenke på en annen måte, sier Holter.

– Det må bygges noe som reflekterer dagens måte å bygge teknologi på. Da kan vi fortsette med fremtiden, og ikke bare si at det gamle fortsatt er best, slik vi har pleid å gjøre, legger han til.

På anlegget ser man de gamle tekniske maskinene, som bindes sammen via gode gamle kobberledninger. Ledningene er surret pent sammen sammen med hyssing, og minner om et godt naturfagsprosjekt fra ungdomsskolen. Mye utstyr som dette er også ifølge Holter utfordrende å håndtere i ute på toglinjene. At de har renovert og gjort utskiftinger flere ganger gjør anlegget imponerende og godt visuelt fremstilt, men om man ser nøyere etter blir det allikevel tydelig at dette er basert på gammel teknologi. 

Noen av anleggene er fra 1960/70-tallet, et annet bygd i forbindelse med Gardermobanen på 90-tallet.

– Det her er jo teknologi fra 30-tallet også, sier Holter mens vi ser på utstyr som bruker det utdaterte og giftige stoffet kvikksølv som strømleder.

Delene til det gamle utstyret er også ifølge Holter vanskelige å få tak i og vedlikeholde. Dessuten vil det være vanskelig å få folk til å jobbe med utdatert teknologi.

Teststrekning blant landets punktligste

Fornyelsesprosjektet har vært en lang prosess med oppstart i 2004. Holter peker på to grunner til at det har tatt så lang tid å få gjennomført.

– Dette prosjektet har en kostnadsramme på cirka 36 milliarder kroner, som finansieres av staten. Det får man ikke uten å bevise at man har bruk for det, sier Holter

– Det var nok en skepsis i Bane Nor selv også. Når vi diskuterte dette i forbindelse med forberedelsene til installasjon av ERTMS på Østfoldbanens Østre linje tilbake i 2012 sa mange her at dette ikke kom til å fungere, legger han også til.

Samme år fikk Bane NOR oppdragsbrevet fra Regjeringen, som sa at ERTMS skal legges til grunn som teknologisk plattform på det norske jernbanenettet.

Oppdragsbrevet ga Bane NOR muligheten til å bygge en teststrekning som stod ferdig i 2015. Det nye ERTMS-systemet er altså allerede i bruk på Østfoldbanens linje mellom Ski og Mysen/Rakkestad, samt fra Rakkestad til Sarpsborg og er ifølge Bane NOR blant landets mest punktlige strekninger. Dessuten har det ifølge Holter lavest vedlikeholdsbehov med hensyn til signalanlegget.

Etter Bane NORs plan for ERTMS vil det nye anlegget bygges ut linje for linje fra i år til det dekker hele landet i 2034. Oslo og Bergen vil få det til slutt, ettersom disse er det største og mest omfattende å gå løs på. Bane NOR vil forsikre seg om at de har lært så mye som mulig før den tid. 

Vil kunne kjøre flere tog og gi mer presis info om togplasseringer

Etter besøket går veien videre til testsenteret på Bane NOR’s «Campus Nyland». Ironisk nok ble det en halvtime ekstra ventetid grunnet en kansellering av toget bort dit. Kanselleringen var grunnet manglende togsett, og ikke signalfeil.

Når toget omsider kom frem møter er vi med leder for ERTMS-opplæring, Morten Schjelderup mens han underviser en gruppe studenter fra et signalingeniør-kurs på testanlegget. 

Det er helt på slutten av dagen, og selv om studentene gjesper og ser litt slitne ut, er de fortsatt ivrige. Selv om de fleste av spørsmålene stort sett er tekniske eller rundt installasjonen på Gjøvikbanen i år, snakker Schjelderup også om hvordan det blir i hovedstaden.

Han meddeler blant annet at Oslo S blir en utfordring på grunn av antall spor som skal ha ny teknologi, og at togtrafikken samtidig skal gå så normalt som mulig. Det gamle signalsystemet skal nemlig brukes samtidig som det nye bygges.

– Oslo må nok deles i flere biter. Når det samtidig skal påvirke trafikken minst mulig, strekker det seg nok over to år, svarer han på spørsmål om hvordan dette vil påvirke togtrafikken i hovedstaden fra Journalen.

Schjelderup sender studentene hjem, og vil gjerne fortelle mer. Han må rekke et tog, og akkurat i dette tilfelle er det litt uheldig at toget er i rute. Med litt tempo rekker vi heldigvis toget.

– Vi kan med det nye systemet vite hvor toget er hvert tredje sekund, og vil derfor kunne gi mer presis informasjon til kunder om hvor toget er, sier han mens vi står ved toginngangen

– Siden systemet alltid vet hvor toget er, slipper man å sette av en hel strekning til et tog. Da kan man kjøre tettere avhengig av hastigheten, og utnytte infrastrukturen med enda flere kjørende tog, poengterer han

Kuldeproblemene vil likevel vedvare

På Vys hovedkontor rett ved siden av Bane NOR møter Journalen sjef for Materielltjenester Øst i Vy, Haavard Bakken. Han forteller at sprengkulda i vinter sammen med mye snø har skapt de største problemene.

– Minusgradene kombinert med snøfallet gjør at snøen fester seg på togene, og blir vanskelig å fjerne. Når togene da for eksempel kjører gjennom tuneller der det er litt fuktig og mye kondens, vil isen og snøen feste seg mer og mer, sier han.

Snøkriser som i vinter vil det altså være umulig å fjerne helt, men ifølge Holter vil det være lettere for de som arbeider uti sporene å rydde opp i andre typer problemer.