Må få ned transportutslipp

Noe har allerede begynt å skje: kollektivtrafikken i Oslo er på god vei mot å drives av fornybar energi og stadig flere skaffer seg elbil. Journalen har også tatt en prat med lastebileier-forbundet for å høre om hva som skjer der av framskritt og utfordringer.

Kjører buss på kloakk

Sola har stått opp seint og ligger lavt over Unibuss sin garasje på Klementsrud. Ute på plassen står det et flust av røde Ruter-busser som venter på å bli plukket opp av sjåføren sin. Oppe på pauserommet er det frukt, kaffe og munter stemning.

Eva Schnell har kjørt for Unibuss i 10 år og i den tiden har hun kjørt ulike modeller av de røde bussene i Oslo. Unibuss har nemlig et godt utvalg av miljøvennlige alternativer til vanlig diesel-drevne busser.

- Vi har noen hydrogendrevne busser som fungerer strålende, samt mange som kjører på biogass eller biodiesel, sier Eva.

En av fordelene med å bruke biogass som drivstoff er at det kan produseres av avfallsstoffer som ellers ikke ville bli brukt til noe.

- Ca halvparten av de bussene vi har her går på biogass. Drivstoffet produseres på et anlegg ved Bekkelaget, der gassen lages av kloakken ifra Oslo, sier Eva

Ute på plassen starter hun opp en av biogassbussene. De ser nesten helt like ut som de andre, og har omtrent samme motorkraft og forbruk. Bussen kjører en runde og man kan nesten ikke høre duren.

- Den store forskjellen på en vanlig buss og denne er knyttet til miljøaspektet. Det som kommer ut av en biogassbuss er stort sett vanndamp, sier sjåføren.

Snart kommer de elektriske bussene

For et par uker siden kunne Ruter melde at de tar et nytt skritt mot en enda mer miljøvennlig kollektivtrafikk. De første batterielektriske bussene er bestilt, og vil komme på veien i løpet av 2017. I første omgang er det 6 busser som kommer, og Unibuss skal stå for testkjøring av to av dem.

- Dette blir et spennende prosjekt som vi gleder oss til å komme i gang med. Jeg har vært så heldig å allerede fått kjøre en el-buss. Vi hadde de på test her i Oslo, og de fungerte veldig bra, de er stillegående og går godt, sier Eva Schnell.

Testingen vil foregå i to år, og har en prislapp på 43 millioner. Finansieringen er det primært Oslo og Akershus som står for, i tillegg til midler fra Enova.

Byrådsleder Raymond Johansen er fornøyd med utviklingen:

- Det er gledelig at Oslos første batteridrevne busser er på vei, og viser at det ambisiøse målet vi har gitt Ruter om at hele kollektivtrafikken i Oslo og Akershus skal være fornybar i 2020, er realistisk. Dette bidrar til at flere av Oslos innbyggere kan ta gode miljøvennlige valg når de skal få hverdagen til å gå opp, sier byrådsleder Raymond Johansen.

- Vi kan kutte enda mer enn det politikerne har satt som mål

11. Januar inviterte Elbilforeningen og Norsk Klimastiftelse til klimafrokost. Vidar Helgesen (H), Marianne Marthinsen (Ap), Rasmus Hansson (Mdg) og Abid Raja (V) var tilstede, og flere andre holdt innlegg, der temaet var hvordan man skulle få ned utslippene i transportsektoren.  

Administrerende direktør for lastebileier-forbundet, Geir A. Mo, tok et oppgjør med det han mente var feilantagelser i den politiske diskusjonen om tungtransporten. Likevel presiserte han at dersom det blir lagt til rette for det, vil næringen kunne kutte mer enn forventet. Han viste til at lastebileiere har vært raskt ute med å ta i bruk ny teknologi. En høy andel av lastebiler kjører nå med såkalt Euro VI motorer, som har et rensesystem som fjerner nesten all NOx fra eksosen.

- Vi har så å si eliminert de lokale utslippene, vi bidrar faktisk til å rense lufta i Oslo. På dager med høy luftforurensning kan dere ringe oss, så skal vi sende noen Euro VI lastebiler og få rensket opp, sa Geir A. Mo til humring i salen.

For å redusere co2 utslipp presenterte NLF følgende tiltak: bruke flåtestyringssystem (smartere kjøring), bruke mer 2.generasjons biodiesel og tillate større lastebiler.

For dyrt å kjøre med biodrivstoff etter nyttår

I fjor kom en gledelig nyhet om at lastebilførere kunne tanke med HVO 100, et rent andregenerasjons biodiesel-produkt basert på avfall. Men etter nyttår har prisene steget, og de fleste har måttet gå over på vanlig diesel igjen.

- HVO forsvant mer eller mindre fra markedet etter 1. januar i år, på grunn av vedtaket stortinget fattet før jul i forhold til det nye omsetningskravet, sa Geir A. Mo på klimafrokosten.

Lastebileier-forbundets foajé er stilfullt innredet og ligger i fjerde etasje midt i Oslo. I den ene delen av lokalet ligger mindre kontorer på rekke. Knut Gravåk, foreningens rådgiver, hilser blidt, han er ung og snakker en bred trønderdialekt. Gravåk synes det er vanskelig å si akkurat hva som gjorde at prisene på biodrivstoff nå har økt.

- Det vi har sett er at alle våre medlemmer som tidligere har kjørt på rent HVO har måttet kutte tvert fra nyttår. Det er veldig synd, for dette drivstoffet har vist å kunne gi enorme utslippskutt. Frem til ny teknologi utvikles, finnes det ikke andre alternativer for tungtransporten. Vi kan ikke sette igjen lastebilen hjemme en onsadgsmorgen og heller ta varene på sykkelen. Derfor mener vi at den gode biodieselen bør forbeholdes tungbilsektoren. sier Gravåk.

Han påpeker at i Sverige har det skjedd store ting innenfor bioenergi de siste årene og etterlyser større satsning på norsk produksjon.

- Det er interessant å sammenligne oss med Sverige, som i 2012 nådde 10 % andel innblanet biodrivstoff i diesel og bensin. Nå har de allerede nådd 20 %, kun ved å kutte avgifter og stimulere til nasjonal produksjon, sier Gravåk.

Det er travelt på kontoret med forbredelser denne torsdagen før transportkonferansen 2017 gikk av stabelen i Hamar i helgen. Også der ble klimaspørsmålet et av de store temaene. Gravåk kommenterer på spøk at i det klassiske lastebilmiljøet skal det være litt røft i kantene og lukte diesel, men i den nye generasjonen er det flere som interesserer seg for det grønne skiftet. 

- Hva kommer til å skje fremover mot 2030?

- Jeg er nå teknologioptimist og tror det vil skje veldig mye spennende. Nå like før jul lanserte Nicola motors en ny hydrogendreven prototype på lastebil, som så og si har med seg sitt eget hydrogenkraftverk. Den skal ha en fantastisk rekkevidde og motorkraft. Hvis dette kommer for fullt må jeg nok vurdere å ta en lang permisjon fra kontoret og komme meg ut bak rattet igjen. 

Norge på verdenstoppen innen elbil

Det finnes nå over 100 000 elbiler i Norge, noe som langt overgår målet politikerne hadde satt. Dette har gjort Norge til et av de 4 største markedene for elbil i verden, og andre land ser nå til vår politikk og avgiftspraksis på området. Flere ambisiøse mål er blitt til, og før sommeren vedtok stortinget at det ikke skal selges nye fossilbiler etter 2025.

Anita Svanes, kommunikasjonssjef i Volkswagen la frem tall som viser at det går i en slik retning:

- Salget av dieselbiler har gått kraftig ned, salg av bensinbiler har flatet ut, mens det har vært en god vekst av elbiler og hybrider de siste årene. 2016 var virkelig gjennombruddsåret for ladbare hybrider i Norge. Det tror vi skyldes mest at det kom så mange attraktive alternativer på det norske markedet, sa Anita Svanes under den tidligere nevnte Klimafrokosten.

Men den store effekten av elbiler har vært satt i tvil. Elbiler gir mer utslipp under produksjon enn vanlige biler, og hvor miljøvennlig en elbil er vil avhenge av hvordan strømmen er produsert. I Norge får vi 98 % av strømmen fra vannkraft og står dermed i en særsituasjon i forhold til andre land. Deler av resten av Europa får fremdeles energi fra kullkraft.

NAF mener at totalregnskapet likevel vil gå i pluss:

«Man oppnår en betydelig reduksjon i de totale klimagassutslippene fra en elbil selv om man legger dagens europeiske kraftmiks til grunn. I og med at en elbil har noe høyere utslipp med seg fra begynnelsen av enn en konvensjonell bil, vil den totale besparelsen bli større jo lenger man kjører».